香山会议聚焦车路协同自动驾驶关键问题，共商发展路径

诸位开车之人皆清楚，于高速之上，当处于一百二十码的速度情形下，哪怕是仅仅毫秒级别的通信延迟状况，都极有可能引发严重的后果情况。近期，在国内，五十多家单位之中的七十多位专家，聚集在了一处地方，专门针对怎样能够让车辆与道路真正达成“对话”的状态，从而去解决这一棘手的问题事项。

车路协同为啥这么难搞

车企与道路连接而成的车路协同，听起来似乎简易直白，实则它牵涉汽车制造、通信技术、交通管理以及法律法规等诸多领域，是个完完全全的“系统工程”。当下最为突出的问题在于，车路协同和单车智能这两项技术尚未寻觅到尽善尽美的融合方案。

科技部的黄卫院士于会上直接指出了两个痛点，其一为技术方案并不成熟，车与路如何配合的问题，以及谁来主导决策的问题，这些核心问题均尚无定论，其二是通信成本过高，若要达成车和路之间低延迟、高可靠的通信，现有的技术方案，要么价格昂贵，要么不够稳定。

单车智能是基础但不是终点

不少人觉得赋予车智能好似就是自动驾驶该有的样子，然而呢，这仅仅处在起始步骤罢了。运输的实质为将人和物品从一处转至另一处，单纯凭借车辆自身配备的传感装置以及运算方式，在繁杂的道路状况里极易引发状况。就像前方有大型载货汽车阻挡了视线，仅依靠车辆自身智能便无法察觉到更前方的险情。

现有的通信技术条件之下，专家们达成的那个是共识，车路协同更适宜去做宏观决策，就好比告知车辆前方3公里之处存在事故进而需要绕行。单车智能负责着微观控制，像保持车道，控制刹车距离。两者分工明晰才能够发挥出最大作用。

通信技术该怎么选

国际主流标准是蜂窝车联网，带来这一好消息的是中国信科集团有位叫陈山枝的教授，能有效解决高速移动环境下通信延迟问题的这套技术，把手机通信和车车直连通信两者结合到了一块，国家已分配专用频谱给车联网以作使用的是5905到5925MHz这段。

可是通信方案并非仅依赖单一一种，目前高速公路上的ETC收费系统存有大量用户以及基础设施，完全能够思索进行升级改造。参与会议的专家着重指出，通信技术的发展需要兼顾兼容性和演进性，不可以每一次都彻底推翻重新开始。毕竟从无到有去构建新产业耗费资金极大，周期也太过漫长。

云控平台让车变聪明

北京理工大学的夏元清教授，提出了一个有意思的方案，该方案是搭建云网边端协同的智能交通云控制系统，简单来讲，就是将路上的计算任务，分配给云端、路边设备、车上电脑共同完成，而非全压在汽车自身身上。

东风汽车的边宁博士分享了实际案例，在港口里面，当自动驾驶车辆时速处于20公里以下的时候，运用云控平台甚至能够不需要安全员，这表明随着通信技术取得进步，车辆的控制权会渐渐从车上转移至云端，未来的趋势是从车控智能迈向云控智能。

应用场景要接地气

哪怕技术极为炫酷，终究还是得去解决实际存在的问题。交通运输部科技司的岑晏青研究员着重指出，要寻觅那些能使得用路者以及管理者切实拥有获得感、具备商业价值的场景，以此来促使技术得以落地。像高速公路上危险路段的预警，城市路口公交优先通行这类情况。

武汉理工大学的吴超仲教授所关注的是那种全时全域的信息感知方面的问题，不管是处于白天的这个既定的时间段还是黑夜的那个特定时分，也不管是晴天的这一具体天气状况或者雨天的这个别样天气情形，道路都务必要达到能够精准地感知车辆所处的位置以及其状态的程度，然而要得以实现这样的目标，这就需要路侧所配备的雷达、摄像头、传感器与车上所安置的设备进行深度且全方位的融合，进而形成一张不存在任何死角的信息网。

安全与发展要平衡

对于自动驾驶这件事情而言，着急是不行的。黄卫院士特意进行提醒，要在安全和发展之间的关系上处理妥当，因为太过急切反而达不到目的。建议运用系统工程的方法，借助小范围开展试点、示范项目以此来累积经验，进而逐步对技术标准以及法规体系做到完善。毕竟一旦出现安全事故，整个行业都极有可能遭受打击。

北京大学程翔教授表明，将来的车联网得达成通信与感知协同相互交融，这可不单单是功能方面的协作，更是信号层级的深度融合，并且要珍视国家分配的频谱资源，先处理好交通安全以及效率这些必需的问题，从长远角度而言，还得为更先进的NR-V2X技术预留频谱空间。

瞧完这些专家所表达的看法，你认为于当下的城市道路以及高速公路之上，最为应当率先落实哪一个车路协同应用场景呢？欢迎在评论区域分享你的见解，同样也别忘记点赞并转发，以使更多的人知晓这项和出行安全相关联的技术。