道路智能感知系统：全息感知车路协同，让自动驾驶更安全

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在北京那总长度有12公里的路面上, 总共部署了150辆被认定为L4级别的无人驾驶汽车。这些车辆从每天早上8点一直运营到晚上10点, 全程都不需要人工进行干预和管理。

道路智能感知系统这个东西, 绝对不再仅仅是停留在纸面上的理论概念, 它已经在全球率先建立的网联云控式示范区里进行了实打实的真实运行测试, 并且是实实在在地跑起来了。

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到了2021年9月, 北京经开区在总长度达到12.1公里的道路各个路口位置, 安装了全息智能感知设备。这些设备能够捕捉车速、信号灯状态以及行车距离等相关数据, 然后由路侧计算单元进行解析分析, 最终把处理完的信息以实时的方式下发给车辆以及云平台那边。

感知到的数据是通过可靠的网络进行传输的, 从而实现了图的同步更新, 并且是精确地更新。高精度地图是以三维立体的方式对车道线的坐标以及设施的坐标来进行呈现的。它比传统的导航要精准得多, 因此它为车辆的决策提供了支撑。

记者乘坐的红旗EV是一款在前装阶段就已经量产的L4级乘用车。它的尾部装载有决策规划模块。该模块通过算法加上芯片对路况进行实时分析, 随后自主地规划出行驶路线。一般情况下, 车辆的运行不需要人工进行干预, 除非是面对紧急情况时, 才需要有人工介入。

在百度和小马智行这两家公司于示范区投放了一百五十辆以上的测试车之后, 无论是早晚高峰时段, 还是在夜间, 实现常态化的载人运营成为可能的状况, 被视作是作为全球首位的采用网联以及云控方式的高级别自动驾驶示范区的日常场景状态。

在云端把架构搭建起来, 这个架构是分三级的, 分别是边缘云、还算是区域云, 再就是中心的三级, 也就是中心云, 这样就把三级架构给做出来了。然后把九大地功能平台模块的设计工作都完成了。

对十七类的道路交通安全事件, 进行了标准的定义, 这个定义的流程是有序地在进行的。最后结果是, 国内第一个可以对外面的用户去提供服务的网联化的云平台控制体系, 已经达到了初步建立的状态。

这个平台同时提供了支持, 让它能够运行自动驾驶业务、交通管理功能、智慧城市建设方面的工作, 以及企业应用类的操作。对于企业方来讲,可以在相关的示范区域内开展诸如Robotaxi项目、无人配送服务、无人巡检任务、还有无人清扫活动等等这些内容的规模化运营进程。

在网络端采用了非常开放的态度, 来支持像LTE-V、5G和C-V2X这样的试验工作, 以此来提高车辆入网的渗透率, 在为高级别的自动驾驶车赋能的同时, 也向下兼容了低级别的车辆以及传统的车辆, 从而提供辅助预警的服务。

在二零二一年的九月二十五号, 世界智能网联汽车大会上面举行的时候, 工信部部长肖亚庆表明了明确的立场, 我国的智能网联汽车正从测试验证阶段转向多场景示范应用阶段, 网络基础设施起到核心支撑作用。

示范区已经在第一阶段完成了对城市道路以及高速公路的高精度地图的采集和制作工作, 同时呢, 第三方平台服务机构的工作流程已经向社会进行了发布, 这个信息里面包含的内容涵盖了车道线, 还有设施的坐标等等方面的一些三维数据。

道路智能感知系统实现了地图的实时更新, 车辆、路侧设备以及云平台完成了三方的数据同步。这套高精度的地图能够确保L4级车辆在任何一个时段都可以进行准确的定位操作, 并且能够规划出最优的行驶路径。

示范区重点实施强云、扩路、组网、联车、落图五大专项。目标是接入千辆高级别自动驾驶车。服务万辆联网车。已出台国内首个无人配送车管理办法。

新石器无人车能够做到自主规划行驶的路线, 它先是通过算法去计算出哪些区域的购买意向比较高, 然后智能地切换到相应的路线上。在政策先行区那边, 这是首次在北京突破了早晚高峰期间不能进行测试的限制, 而且还开放了一直到高速路上的路段去进行测试, 所以落地进程正在不断加快。

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